沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥钢梁顶推圆满收官

12月8日，沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥建设迎来重大里程碑，其非通航孔钢梁完成最后7米顶推作业，与主通航孔南边跨钢梁在主桥1号墩成功“会师”，标志着该大桥钢梁顶推施工作业圆满完成，同时创造了我国桥梁施工领域的新纪录。

崇启公铁长江大桥地处长江入海口，受河床地质条件和水文潮汐等因素影响，无法采用大型设备进行大节段整体拼装。为此，大桥南侧江中的非通航孔桥11孔钢梁架设采用了杆件散拼、吊装顶推施工工艺。非通航孔桥钢梁总长1205.4米，总重3.89万吨，分86个节间，历经13轮（次）顶推。主通航孔992米，以3、4号墩为中心，各有两个边跨架设钢梁采用整节段吊装，北边跨14个节段顶推后与北引桥连通，南边跨15个节段顶推后与非通航孔钢梁连通。此次最后7米的顶推是全桥的收官之作，后续将进入中跨3、4号墩钢梁吊装施工，一边6吊与斜拉索安装和桥面板铺设同步进行，预计明年五一前实现跨中合龙。

该大桥钢梁架设顶推施工在国内备受关注，为确保工程质量和施工安全有序推进，项目部多次组织专家论证，制定详细架设方案，并提前对钢梁架设技术和施工工序进行交底。架设顶推前，现场进行了大量准备工作，包括钢梁预拼场120吨龙门吊机、江边码头120吨桅杆吊的拼装，运梁通道铺设，拼装支架、安装滑道梁、滑块、抄垫块千斤顶等一系列工作，为钢梁顺利架设奠定了坚实基础。

崇启公铁长江大桥是沪渝蓉高铁控制性工程，采用无砟轨道设计，精度控制要求极高，钢梁拼装线型控制严格，顶推设备数量多，同步控制难度大。项目团队应用自主研发的多点自适应同步顶推控制系统，通过控制中心实现模数驱动一键顶推、自动纠偏、智能预警，达到钢梁顶推全过程智能操作，精准到位。据现场负责人介绍，顶推过程中严格按照监控指令控制，保证钢梁偏位不超过20毫米，每次顶推行程最后1米进行纠偏精调，确保下一次顶推开始时钢梁偏位在10毫米以内，后续节段拼装时线型顺接，拼装线型最大偏差不超过10毫米。一旦偏位值达到预设警戒值，系统自动启动纠偏程序，确保千米级钢梁毫米级精度顺利就位。

上海至南京至合肥高铁作为沪渝蓉高铁的东段线路，是国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，承担着沿江通道主要路网客流、沿海及京沪通道部分直通上海客流的运输任务。项目建成后，将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道，对于优化沿长江地区铁路网布局、服务长江经济带协同发展、推动长三角高质量一体化发展等具有重要意义。

参考来源：中铁大桥局集团

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