防洪安全管理须警惕的十四个思想误区
中国铁路南宁局集团有限公司已连续实现12个防洪安全年，总结多年防洪安全管理的经验教训，我们务必高度警惕以下14个思想误区，才能不断提升防洪安全管理水平。
误区1：防洪地点等级越高危害性就越大。
错误认为防洪地点风险Ⅰ级大于Ⅱ级、Ⅱ级大于Ⅲ级，未评为防洪地点的处所就没有危害性。实际上，这是由于不了解防洪地点等级评判的内涵而产生的错觉。受环境改变、气候变化等多种因素影响，低等级的风险也会转化为高等级风险，甚至会直接导致水害、事故等发生。这警示我们需要不断总结经验教训、把握客观规律，提升风险识别能力，常态化动态化管理防洪地点。
误区2：防洪地点的管控等同防洪工作的管控。
错误认为守住Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级防洪地点就等于守住了防洪安全。要清醒地认识到，受降雨情形、抗洪能力、地质条件、地形地貌、环境变化等直接影响，诱发水害的非线性交互多元性因素很多。从近几年发生水害的情况看，有不少水害是发生在防洪地点之外的，没有被判为防洪地点的处所未必就没有隐患、就是安全的。这警示我们防洪安全风险管控必须做到重动态、全覆盖、无死角。
误区3：没有防洪地点就是安全通道。
错误认为经过多年持续加大防洪隐患工程的整治力度，设备抗洪能力得到大幅提升，有些区段在研判中没有防洪地点，就是安全的，就可以放松防洪安全风险管控的警惕性。实际上，在灾害性降雨等多种不利因素叠加和耦合作用下，特别是环境条件的变化会改变水流径路，设备抗洪能力会受到影响和破坏。这警示我们防洪区段没有安全通道，只是风险影响程度不一样而已。
误区4：超强降雨等同一般性降雨防范。
错误认为连续性暴雨、大暴雨等超强降雨与一般性降雨的应对措施没有区别，遇超强降雨没有制订有针对性的预案和措施，预警预报、巡守巡查、防灾避险等没有特别对待，仍然按部就班，参照常规性的措施要求管控。实际上，超强降雨发生水害的几率远大于一般性降雨，尤其是短时性的暴雨、大暴雨，雨量大、来势猛、易积水、不易排泄、破坏性大，极易引发山洪暴发、山体滑坡、泥石流、边坡溜坍、水冲路基、水淹道床等水害和灾害。这警示我们要针对超强降雨制订专项预案，主动果断采取“防、避、抢”措施，加密巡守巡查，严防死守。
误区5：连续阴雨天气危害性不大。
错误认为连续阴雨天气降雨量小，设备抗洪能力能够抵御，不易导致水害、灾害的发生。实际上，水害、灾害的形成与土体含水量的变化密切相关，遇连续阴雨天气，雨水下渗，土体充分吸水饱和后会破坏自身稳定性，容易引发山体滑坡、边坡溜坍等水害和灾害。这警示我们对连续阴雨天气不能麻痹大意，要加强雨中、雨后检查。
误区6：降雨停止意味巡守解除。
错误认为降雨停止，巡查看守工作应随之解除，同步撤离看守和巡查人员。事实上，水害、灾害的成因受土体含水量影响较大，降雨虽然停止，但不代表土体吸水饱和对设备稳定性的影响就已消除；同时，降雨还会引起地下水位的变化，易诱发岩溶陷穴等灾害。降雨一停止就撤离看守和巡查人员，容易导致设备隐患、险情漏查漏检。南宁局集团公司近5年来雨后48小时内出灾的占比约为31%左右。这警示我们必须保持对雨后出灾的高度警惕，严格执行巡查看守制度，全面检查评估降雨后的设备状态。
误区7：高铁防洪地点也应分级管理。
错误认为高铁防洪地点也应按轻重缓急划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级，实行分级管控。高铁防洪工作有更高、更严的要求，高铁防洪要坚持“零容忍”态度，做到发现一处、管控一处、销号一处。这警示我们高铁防洪地点要高看一格、从严管控，牢牢守住高铁安全万无一失的政治红线和职业底线。
误区8：网格化管理与传统的巡查模式没有区别。
错误认为防洪网格化管理就是传统巡查模式的换一种提法。传统的巡查模式侧重于防洪设备本身。网格化是根据管辖地域内设备状况、地理条件和人员情况，合理划分若干单元，并对每一网格实施全方位管理，不仅要盯住防洪设备，而且要把线路两侧500米范围内的风险项点、排水体系等统筹起来，做到守土有责、守土尽责。这警示我们要持续增强责任意识，严格执行网格化管理要求，实现责任清、精细查、全覆盖。
误区9：列车降速运行就安全了。
错误认为遇强降雨、防洪隐患处所采取行车降速措施，安全就有保障了。强降雨极易引发山洪暴发、山体滑坡、泥石流等水害灾害，且具有不确定性、突发性和瞬时性的特点。在恶劣天气下，列车限速运行是谋求运输效率最大化的一种折中措施，并不能完全消除安全风险，只是降低了风险程度。这警示我们必须严格落实“防、避、抢”工作要求，执行降雨行车警戒办法，加强雨中、雨后巡守巡查。
误区10：有防护设施就能高枕无忧。
错误认为对防洪风险、隐患病害处所采取了防护措施，就不再需要重点关注和检查。实际上，部分老旧防洪设备虽然采取了一定的补强防护措施，但是由于设计年代较早，加之地质条件、地形地貌、周边环境不断变化，采取的防护措施不一定能取得全面性、永久性的整治效果。这警示我们要提高风险识别能力，对既有防护设施的适宜性、安全性进行动态评估，及时进行补强，提升抗洪能力。
误区11：低矮挡墙及路堤设备无需过多关注。
错误认为低矮挡墙、路堤路基、临江临河等设备稳定性好，隐患病害容易发现，其致灾的突发性、危害性远低于高陡设备。其实，低矮挡墙、路堤设备等隐患的隐蔽性、麻痹性更强，其危害性绝不亚于高陡设备。这警示我们要克服松懈麻痹思想，加强对低矮挡墙及路堤设备的巡查，做到“既上山又下河”，无盲区、防死角。
误区12：隧道设备与防洪管理关联不大。
错误认为隧道内设备与降雨无直接关系，是“遮雨亭”“避风港”。隧道结构是一个复杂的系统工程，遇强降雨时，处于高压富水的隧道容易在围岩破碎等处所发生渗漏水、涌水涌沙、衬砌掉块、轨道板上拱等病害，给行车安全构成巨大威胁。这警示我们要加强隧道设备防洪风险的防范意识，纳入防洪一体化管理，强化排查治理。
误区13：喀斯特地貌山体危岩见惯不怪、习而不察。
错误认为喀斯特地貌区域的山体形成远早于铁路，铁路两侧的老百姓傍山而居，长年累月也未见其受到危岩落石的影响，说明对铁路运输安全威胁不大。实际上，喀斯特地貌山体受构造剥蚀、后期溶蚀等作用易形成孤岩落石，降雨会降低结构面间强度和岩体强度，加之列车震动和风洞效应等作用叠加，看似稳定的孤石、浮石随时可能脱落。这警示我们要时刻保持警惕，高度重视危岩落石的风险防范。
误区14：危岩落石隐患治理措施一劳永逸。
错误认为危岩落石隐患地点采取了棚洞明洞、柔性防护工程、监测监控设施等措施后就是管控到位了。殊不知，工程措施和技防措施的防护效果是有局限性的。受岩层走向、节理的影响，落石轨迹具有不确定性，存在越过防护设施的可能。这警示我们必须保持对危岩落石隐患的敬畏之心，不能过度依赖防护设施，搜山扫石、清理加固等基础性工作必须做到常态化、动态化。
前事不忘，后事之师。在长期的防洪工作中，我们要不断总结经验教训、把握客观规律，求真务实做好防洪工作，确保铁路运输安全畅通。
（作者系南宁局集团公司副总经理）
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