在长江上“穿针引线”
发表时间: 2019-12-27
作者：admin
来源：中国交建
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“这不可能完成！”这是二公局浦仪公路西段跨江大桥项目总工张其玉，看到大桥主桥首节钢塔施工设计方案后的第一反应。
大桥主桥塔柱为独柱形钢索塔，高164.4米，是世界首次在500米级斜拉桥上使用这种结构造型。想要让塔柱稳如泰山，首节必须与混凝土塔座无缝结合。按照设计方案，大桥主塔T1节段需要通过50根高强螺杆锚固在混凝土塔座上。锚杆直径约11厘米，长约11米，有近3米的部分穿过钢塔。然而首节钢塔的预留孔顶部直径仅14厘米，与锚杆端部仅相差2厘米，穿孔难度可想而知。让张其玉觉得不可能的原因也正是如此，“钢塔是一个整体，这意味着我们要同时将50根锚杆精准无误地从预留孔穿出，任何一根出了问题都是失败。”
不仅如此，为了让钢塔和混凝土塔座紧密结合，在结合面还预留有5厘米厚的灌浆层。钢混结合处面积达270平方米，超过半个篮球场大小，但同时也容易产生裂缝、气泡等质量隐患。“这是我从业20多年来，遇见的最大灌浆面积施工。”项目书记章冬林介绍。
然而项目工期紧张，根本没有多余的时间进行大的设计变更，只能将计就计。
在项目施工方案研讨会上，张其玉提出采用整体式定位支架并设置三层限位装置固定锚杆，只有锚杆的位置精确了，吊装穿孔才能顺利。但项目副经理马振民当即提出了问题，承台施工本身光主筋就有五层，还有无数的其它钢筋，要在无数钢筋中间布置一个三层限位装置，钢筋冲突不可避免，传统工艺难以实现。
难上加难，张其玉却早已准备好解决之策，在项目进场之初就组建了BIM技术团队。面对钢筋冲突的难题，项目BIM技术团队提前模拟了承台、塔座和首节钢塔施工过程，形成4D模型。通过优化钢筋位置、调整间距和结构形式等方式，先后解决了17000多处钢筋冲突。
原理听起来很简单，实际操作过程却十分艰辛。“我们很多技术员的鞋子、衣服都被钢筋刮破了。”技术员蒋铁锐说道。虽然通过信息化手段解决了钢筋冲突，但实际操作中的精准控制也是关键，所有技术员们都全程守在现场，以免误差太大，导致返工。最终实现了50根锚杆平面位置平均偏差小于3毫米。
万事俱备，张其玉的心里却依然紧张。正式吊装前一天，张其玉带着现场技术员、测量队员和工人们进行了现场模拟演练，明确了每个人的工作任务、目标，甚至连站位都一清二楚。第二天，重达658吨重的T1节钢塔真的在锚杆正上方进行穿孔时，张其玉的心还是不由自主地提到了嗓子眼。
看着下孔部分顺利通过，测量员立即开始着手统计下一组数据，每下放10厘米，就测一次平面位置和高差。经过这样的反复测量和调整，当50根锚杆终于同时从上孔穿出时，施工现场一片欢呼，主塔施工最难的点终于被顺利拿下。
钢塔吊装结束后，项目为钢混结合面的大面积灌浆也做好了准备。从灌浆材料和注浆工艺入手，项目做了20多次配合比试验，测试了十几种注浆工艺。为了达到更好的效果，项目工程部长刘彦军提出了“分仓浇筑”的方案，并最终取得圆满成功，检测结果为质量全优。
“想起那段日子，心思全在这节钢塔上！”项目经理杨常生每次想起过程中的方案研讨都感慨万千。但再看着船上新运过来的钢塔节段，杨常生就对后续主塔施工充满了信心。“这不可能完成！”这是二公局浦仪公路西段跨江大桥项目总工张其玉，看到大桥主桥首节钢塔施工设计方案后的第一反应。
大桥主桥塔柱为独柱形钢索塔，高164.4米，是世界首次在500米级斜拉桥上使用这种结构造型。想要让塔柱稳如泰山，首节必须与混凝土塔座无缝结合。按照设计方案，大桥主塔T1节段需要通过50根高强螺杆锚固在混凝土塔座上。锚杆直径约11厘米，长约11米，有近3米的部分穿过钢塔。然而首节钢塔的预留孔顶部直径仅14厘米，与锚杆端部仅相差2厘米，穿孔难度可想而知。让张其玉觉得不可能的原因也正是如此，“钢塔是一个整体，这意味着我们要同时将50根锚杆精准无误地从预留孔穿出，任何一根出了问题都是失败。”
不仅如此，为了让钢塔和混凝土塔座紧密结合，在结合面还预留有5厘米厚的灌浆层。钢混结合处面积达270平方米，超过半个篮球场大小，但同时也容易产生裂缝、气泡等质量隐患。“这是我从业20多年来，遇见的最大灌浆面积施工。”项目书记章冬林介绍。
然而项目工期紧张，根本没有多余的时间进行大的设计变更，只能将计就计。
在项目施工方案研讨会上，张其玉提出采用整体式定位支架并设置三层限位装置固定锚杆，只有锚杆的位置精确了，吊装穿孔才能顺利。但项目副经理马振民当即提出了问题，承台施工本身光主筋就有五层，还有无数的其它钢筋，要在无数钢筋中间布置一个三层限位装置，钢筋冲突不可避免，传统工艺难以实现。
难上加难，张其玉却早已准备好解决之策，在项目进场之初就组建了BIM技术团队。面对钢筋冲突的难题，项目BIM技术团队提前模拟了承台、塔座和首节钢塔施工过程，形成4D模型。通过优化钢筋位置、调整间距和结构形式等方式，先后解决了17000多处钢筋冲突。
原理听起来很简单，实际操作过程却十分艰辛。“我们很多技术员的鞋子、衣服都被钢筋刮破了。”技术员蒋铁锐说道。虽然通过信息化手段解决了钢筋冲突，但实际操作中的精准控制也是关键，所有技术员们都全程守在现场，以免误差太大，导致返工。最终实现了50根锚杆平面位置平均偏差小于3毫米。
万事俱备，张其玉的心里却依然紧张。正式吊装前一天，张其玉带着现场技术员、测量队员和工人们进行了现场模拟演练，明确了每个人的工作任务、目标，甚至连站位都一清二楚。第二天，重达658吨重的T1节钢塔真的在锚杆正上方进行穿孔时，张其玉的心还是不由自主地提到了嗓子眼。
看着下孔部分顺利通过，测量员立即开始着手统计下一组数据，每下放10厘米，就测一次平面位置和高差。经过这样的反复测量和调整，当50根锚杆终于同时从上孔穿出时，施工现场一片欢呼，主塔施工最难的点终于被顺利拿下。
钢塔吊装结束后，项目为钢混结合面的大面积灌浆也做好了准备。从灌浆材料和注浆工艺入手，项目做了20多次配合比试验，测试了十几种注浆工艺。为了达到更好的效果，项目工程部长刘彦军提出了“分仓浇筑”的方案，并最终取得圆满成功，检测结果为质量全优。
“想起那段日子，心思全在这节钢塔上！”项目经理杨常生每次想起过程中的方案研讨都感慨万千。但再看着船上新运过来的钢塔节段，杨常生就对后续主塔施工充满了信心。
大桥主桥塔柱为独柱形钢索塔，高164.4米，是世界首次在500米级斜拉桥上使用这种结构造型。想要让塔柱稳如泰山，首节必须与混凝土塔座无缝结合。按照设计方案，大桥主塔T1节段需要通过50根高强螺杆锚固在混凝土塔座上。锚杆直径约11厘米，长约11米，有近3米的部分穿过钢塔。然而首节钢塔的预留孔顶部直径仅14厘米，与锚杆端部仅相差2厘米，穿孔难度可想而知。让张其玉觉得不可能的原因也正是如此，“钢塔是一个整体，这意味着我们要同时将50根锚杆精准无误地从预留孔穿出，任何一根出了问题都是失败。”
不仅如此，为了让钢塔和混凝土塔座紧密结合，在结合面还预留有5厘米厚的灌浆层。钢混结合处面积达270平方米，超过半个篮球场大小，但同时也容易产生裂缝、气泡等质量隐患。“这是我从业20多年来，遇见的最大灌浆面积施工。”项目书记章冬林介绍。
然而项目工期紧张，根本没有多余的时间进行大的设计变更，只能将计就计。
在项目施工方案研讨会上，张其玉提出采用整体式定位支架并设置三层限位装置固定锚杆，只有锚杆的位置精确了，吊装穿孔才能顺利。但项目副经理马振民当即提出了问题，承台施工本身光主筋就有五层，还有无数的其它钢筋，要在无数钢筋中间布置一个三层限位装置，钢筋冲突不可避免，传统工艺难以实现。
难上加难，张其玉却早已准备好解决之策，在项目进场之初就组建了BIM技术团队。面对钢筋冲突的难题，项目BIM技术团队提前模拟了承台、塔座和首节钢塔施工过程，形成4D模型。通过优化钢筋位置、调整间距和结构形式等方式，先后解决了17000多处钢筋冲突。
原理听起来很简单，实际操作过程却十分艰辛。“我们很多技术员的鞋子、衣服都被钢筋刮破了。”技术员蒋铁锐说道。虽然通过信息化手段解决了钢筋冲突，但实际操作中的精准控制也是关键，所有技术员们都全程守在现场，以免误差太大，导致返工。最终实现了50根锚杆平面位置平均偏差小于3毫米。
万事俱备，张其玉的心里却依然紧张。正式吊装前一天，张其玉带着现场技术员、测量队员和工人们进行了现场模拟演练，明确了每个人的工作任务、目标，甚至连站位都一清二楚。第二天，重达658吨重的T1节钢塔真的在锚杆正上方进行穿孔时，张其玉的心还是不由自主地提到了嗓子眼。
看着下孔部分顺利通过，测量员立即开始着手统计下一组数据，每下放10厘米，就测一次平面位置和高差。经过这样的反复测量和调整，当50根锚杆终于同时从上孔穿出时，施工现场一片欢呼，主塔施工最难的点终于被顺利拿下。
钢塔吊装结束后，项目为钢混结合面的大面积灌浆也做好了准备。从灌浆材料和注浆工艺入手，项目做了20多次配合比试验，测试了十几种注浆工艺。为了达到更好的效果，项目工程部长刘彦军提出了“分仓浇筑”的方案，并最终取得圆满成功，检测结果为质量全优。
“想起那段日子，心思全在这节钢塔上！”项目经理杨常生每次想起过程中的方案研讨都感慨万千。但再看着船上新运过来的钢塔节段，杨常生就对后续主塔施工充满了信心。“这不可能完成！”这是二公局浦仪公路西段跨江大桥项目总工张其玉，看到大桥主桥首节钢塔施工设计方案后的第一反应。
大桥主桥塔柱为独柱形钢索塔，高164.4米，是世界首次在500米级斜拉桥上使用这种结构造型。想要让塔柱稳如泰山，首节必须与混凝土塔座无缝结合。按照设计方案，大桥主塔T1节段需要通过50根高强螺杆锚固在混凝土塔座上。锚杆直径约11厘米，长约11米，有近3米的部分穿过钢塔。然而首节钢塔的预留孔顶部直径仅14厘米，与锚杆端部仅相差2厘米，穿孔难度可想而知。让张其玉觉得不可能的原因也正是如此，“钢塔是一个整体，这意味着我们要同时将50根锚杆精准无误地从预留孔穿出，任何一根出了问题都是失败。”
不仅如此，为了让钢塔和混凝土塔座紧密结合，在结合面还预留有5厘米厚的灌浆层。钢混结合处面积达270平方米，超过半个篮球场大小，但同时也容易产生裂缝、气泡等质量隐患。“这是我从业20多年来，遇见的最大灌浆面积施工。”项目书记章冬林介绍。
然而项目工期紧张，根本没有多余的时间进行大的设计变更，只能将计就计。
在项目施工方案研讨会上，张其玉提出采用整体式定位支架并设置三层限位装置固定锚杆，只有锚杆的位置精确了，吊装穿孔才能顺利。但项目副经理马振民当即提出了问题，承台施工本身光主筋就有五层，还有无数的其它钢筋，要在无数钢筋中间布置一个三层限位装置，钢筋冲突不可避免，传统工艺难以实现。
难上加难，张其玉却早已准备好解决之策，在项目进场之初就组建了BIM技术团队。面对钢筋冲突的难题，项目BIM技术团队提前模拟了承台、塔座和首节钢塔施工过程，形成4D模型。通过优化钢筋位置、调整间距和结构形式等方式，先后解决了17000多处钢筋冲突。
原理听起来很简单，实际操作过程却十分艰辛。“我们很多技术员的鞋子、衣服都被钢筋刮破了。”技术员蒋铁锐说道。虽然通过信息化手段解决了钢筋冲突，但实际操作中的精准控制也是关键，所有技术员们都全程守在现场，以免误差太大，导致返工。最终实现了50根锚杆平面位置平均偏差小于3毫米。
万事俱备，张其玉的心里却依然紧张。正式吊装前一天，张其玉带着现场技术员、测量队员和工人们进行了现场模拟演练，明确了每个人的工作任务、目标，甚至连站位都一清二楚。第二天，重达658吨重的T1节钢塔真的在锚杆正上方进行穿孔时，张其玉的心还是不由自主地提到了嗓子眼。
看着下孔部分顺利通过，测量员立即开始着手统计下一组数据，每下放10厘米，就测一次平面位置和高差。经过这样的反复测量和调整，当50根锚杆终于同时从上孔穿出时，施工现场一片欢呼，主塔施工最难的点终于被顺利拿下。
钢塔吊装结束后，项目为钢混结合面的大面积灌浆也做好了准备。从灌浆材料和注浆工艺入手，项目做了20多次配合比试验，测试了十几种注浆工艺。为了达到更好的效果，项目工程部长刘彦军提出了“分仓浇筑”的方案，并最终取得圆满成功，检测结果为质量全优。
“想起那段日子，心思全在这节钢塔上！”项目经理杨常生每次想起过程中的方案研讨都感慨万千。但再看着船上新运过来的钢塔节段，杨常生就对后续主塔施工充满了信心。
