高铁上的长三角：苏北皖南提速、沪杭尝鲜磁浮
1921年3月，日本作家芥川龙之介首次出国旅行，他用三个月时间水陆交替游历了沪苏杭、宁镇扬、京津汉等十余个大中城市，其中江南之行耗时弥久。
回国后芥川出了本《中国游记》，字里行间“吐槽”国人甚多。关于旅途通勤，他也没有好言语。“夜里十二点左右从苏州火车站乘上火车，抵达镇江已是黎明时分”、“到达杭州车站，已将近下午七点钟”，类似抱怨屡次出现。
从苏州到镇江，100年前即便坐火车也需数小时。如今，从苏州北到镇江南，最快的一班高铁只需要34分钟，这是长三角城际交通的缩影。
强者恒强，包邮区还在提速。长三角铁路今年计划投资超900亿元，开通新线里程逾1000公里。上个月，作为试点省份的浙江江苏接连发布“交通强国”方案，随后“长三角交通运输更高质量一体化发展规划”发布，在这一系列蓝图里，围绕着高铁大动脉，有城欢喜有城忧。
上海依旧是核心中的核心；南京在高铁肇兴后一度被边缘，现在它又回来了；苏州依旧等不来跟经济相称的交通枢纽地位……撇开这些热门城市不谈，搜狐城市留意了上述规划里的一些“冷、鲜”区域。
苏北高铁初织网
截至2019年底，长三角铁路已开通合宁、合武、甬台温、温福、京沪、沪宁、沪杭、合蚌、宁杭、宁安、杭甬、杭长、合福、郑徐、金丽温、衢九、杭黄、青盐等18条高铁线路。
中国铁路上海局集团担负苏浙沪皖境内的铁路项目建设。2019年，该集团公司完成基建投资854.12亿元，连续4年保持800亿元以上，居全国首位；铁路运营里程达11632公里，其中高铁里程达4997公里，居全国之首。
长三角轨道交通规划示意图
长三角铁路部门计划今年开通商合杭高铁合肥至湖州段、通沪、合安、连镇南段、衢宁等8个项目，力争10个；开工建设沪苏湖、金建、合新、北沿江合肥至上海段、北沿江武汉至合肥段、宁芜铁路增建二线等6个项目。
具体到江苏省，2019年底，徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路“连淮段”通车，连云港、盐城、淮安、宿迁等苏北4个设区市首次通上时速250公里的高铁。到今年年底，江苏计划将有4条高铁建成开通，包括：沪通铁路一期、连淮扬镇铁路（淮镇段）、盐通铁路、连徐铁路。届时，江苏高速铁路里程将增加654公里。
交通强国江苏方案里提到，要加快高快速铁路建设，打通国家高铁干线江苏境内路段，完善区域高快速铁路网络。
值得关注的是，去年同步开通的徐宿淮盐铁路与连镇铁路连淮段，以及今年建成的连徐铁路、盐通铁路、连镇铁路淮镇段，将形成苏北区域高铁网络，填平江苏高铁洼地。2020年底，江苏将基本实现所有设区市之间“2.5小时可达”，初步搭起全省干线铁路连线成网的主骨架。
连淮扬镇铁路
其中，连淮扬镇铁路是连接苏北、苏中、苏南地区的南北纵向“脊梁骨”，具有京沪高铁辅助通道的重要功能，北接青盐铁路，可快速进入环渤海经济区，向南接入沪宁城际铁路。
连徐铁路东连连盐铁路和连淮扬镇铁路，西接徐州枢纽，今后，连云港“能上能下”，还可直抵中西部的郑州、西安等地，如此有利于提升新亚欧大陆桥的铁路运输能力。
放眼苏北铁路网，盐通高铁是除徐州之外的其他几个苏北城市快速进入上海都市圈的唯一高速铁路通道，盐通铁路开通，将进一步盘活苏北铁路网。
江苏省交通运输厅厅长对媒体表示，“苏北突破使江苏铁路由洼地到走在全国前列的画卷正疾速展开，遍布全省的高铁网一步步密织起来，地域地理上的因素将逐步淡化。”
2019年全国城市GDP100强排行榜中，宿迁以3099.23亿元位列全国第80名。高铁将苏北腹地通达外界的时间大大缩短，苏北、苏中、苏南，以及长三角城际间要素资源配置会日渐优化。
“苏北从在长三角相对边缘化的区域，进而与长三角核心城市无缝对接，深度整合。”江苏省社科院研究员丁宏表示，如果不能紧抓战略机遇，围绕高铁机遇进行城市经济社会发展目标的全新谋划，也有可能发生“虹吸”效应，使自身的资源被沿线大城市反向吸纳，从而造成更大的区域落差和不平衡现象。
皖南入圈江浙沪
同样担心“虹吸”效应的还有安徽。
2016年，安徽8个城市（合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城）正式“入群”，长三角城市群范围也从原来的“一市两省”扩展到 “一市三省”。
作为新成员，安徽与江浙沪的差距颇大。就当前而言，安徽在经济实力、产业结构、城镇化水平、对外贸易等方面均远远落后于江浙沪。如何融入？交通是最好的抓手。
杭黄高铁
2018年底开通运营的杭黄高铁，彻底打通了浙江西部至安徽南部山水相隔的天堑。不仅大大压缩杭州至黄山间的时空距离，更使得自古以来交通不便的皖南地区融入江浙沪“一小时交通圈”。铁路沿线城市加入了“长三角高铁经济圈”，还牵手全国超过70个城市，与西北、华北、华东、华南等地区实现互通。
去年年底，中东部地区的8个重点高铁项目在安徽集中开工。它们分别是合新高铁、池黄高铁、宣绩高铁、淮宿蚌城际、巢马城际、铜陵江北港铁路专用线、池州东至经开区铁路专用线和安庆长风港铁路专用线。其中，池黄高铁、宣绩高铁的建成，将分别与合福高铁、杭黄高铁、宁安客专、商合杭铁路、昌景黄铁路等多条高铁联通。
上述项目的实施，将形成合肥、芜湖、宣城、绩溪、浙江建德、金华、温州的高铁通道，皖南芜湖、宣城及周边黄山市对外高铁交通将更为畅达。
商合杭高铁合肥至湖州段
除了入群的八个城市以外，安徽北部的阜阳、亳州也借到了东风。随着京港高铁商合段、郑阜高铁的开通运营，阜阳市、亳州市迈入高铁时代，安徽16个省辖市实现高铁“全覆盖”。
厦门大学经济学系副教授丁长发分析，像皖北的阜阳、亳州等地，人口密集，但以农业为主，经济发展十分滞后，工业化和城镇化率都比较低，大量人口外流。在高铁开通后，未来这一区域可以充分发挥劳动力丰富的优势，积极承接长三角发达地区的制造业转移落户，普通制造业在这些地方仍有很大的发展空间。
4月24日，安徽省发改委负责人介绍，今年将开通运营商合杭高铁合肥以南段，力争开通合安高铁；全面开工合新高铁和巢马、淮宿蚌城际铁路，力争开工合肥—南京高铁，淮北—阜阳、六安—安庆铁路，宁芜铁路扩能和有关铁路专用线。全年力争完成铁路投资400亿元，开通运营高速铁路255公里以上，开工建设新线800公里。
沪杭磁浮再上马
相较于江苏安徽而言，浙江的高铁建设稍显平静。不过，这里有道“头啖汤”。
4月中旬，浙江“交通强省”建设动员大会明确，浙江将推进沿海高铁、沪杭甬超级磁浮等千亿元“超级交通工程”建设。总投资千亿元级别，沪杭超级磁浮工程是个怎样的项目？
中车四方市场部人士向媒体确认：如果项目落地的话，应该就是该公司的“600公里高速磁浮”，该车去年在杭州参展过。目前国内只有四方在研发高速磁浮项目。
上海到杭州的距离为200公里，1949年竺可桢从杭州坐火车去上海时，他在日记中记录的两个城市间距离，是整整13个小时。如果架设时速600公里的高速磁浮列车，按照最高时速开，从杭州到上海仅需20分钟。”
沪杭超级磁浮的上马，可谓一波三折。项目最早于2006年被国务院批准，原计划于当年年内开工，2008年底建成，2009年试运行，2010年世博会开幕前正式投用。但项目长期存在争议，开工时间被无限期搁置。2013年，浙江省政府撤销沪杭磁浮项目建设领导小组。
主要反对者、中国工程院院士王梦恕认为磁浮投资大、成本高、客流少、无法兼容高铁网络，只是“城市玩具”，甚至专门撰文《京沪高速铁路不采用磁浮技术体现了科学发展观》。同济大学教授孙章则是主要支持者，他认为磁浮的造价、辐射、票价等都与已有交通方式相差无几。
去年底，在长三角区域一体化发展规划纲要中，关于沪杭磁浮项目的态度还是“积极审慎开展规划研究”。半年后，项目跻身浙江“十大千亿”交通工程之列。
高速磁浮试验样车下线
去年5月，时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。去年底，该试验样车首次真车亮相浙江国际智慧交通产业博览会。今年，预计工程样车将下线。明年该项目将在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成高速磁浮工程化能力。
自从时速600公里的高速磁浮试验样车下线，高速磁浮列车被多省市列入布局规划，湖北、四川、广东、海南多地都传出了要修建超级磁浮的消息。
磁浮在中国是有先例可循的。2006年，中国首条磁浮线路在上海开通运营，西起浦东新区龙阳路地铁站，东至浦东国际机场，正线全长30公里，设计最高时速430公里，单向运行时间8分钟。不过有评论认为，其象征意义远大于实际意义或商业意义。
目前，世上唯一一条在建中的长距离磁浮线路，是日本东京-名古屋磁浮新干线。从2013年开工，计划2021年竣工，全长约290公里，计划乘坐时间为40分钟，时速在500公里左右，比当今中国任何一条轮轨高铁都要快。
技术上，中国、德国、日本和美国的马斯克都在攻关，磁浮最终目标是真空管运行。在0.5个大气压的通道中时速可突破800公里，真空管时速可以达1500公里以上。
在“十三五”交通规划中，磁浮技术是必须突破的关键技术；在《交通强国建设纲要》里，也提出合理统筹安排时速600公里级磁浮系统。
浙江此时重提沪杭磁浮，也就有了注脚。只是这条首开先河的长距离磁浮项目能否落地，还存在极大的变数。
长三角今年计划通车铁路（红色）
不管火车怎么跑，路网肯定是越来越密。根据长三角一体化发展规划纲要，到2025年，长三角基础设施互联互通基本实现，轨道上的长三角基本建成，铁路网密度将达到507公里/万平方公里，未来6年长三角新建铁路将达6600公里。
长期从事城市与区域综合交通战略研究的南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛建议，形成主要城市群之间高铁一日交流圈，规划建设覆盖国土空间层的复合高铁通道，长三角可共谋“新京杭高铁”。
以占全国1/26的面积，创造了全国近1/4经济总量的长三角区域，人口最稠密、经济最发达、文化最繁荣、人民生活最富庶，其对道路互联互通的需求永不止息。
